ÖZEL HABER – Saray’dan Süleymanpaşa’ya uzanan 80 numaralı hat 27 Şubat’tan itibaren kaldırılıyor. Bu mesele etrafında yaşanan tartışma, birkaç gün içinde “bir hattın kalkması” meselesini aştı. Tekirdağ’da toplu ulaşımın nasıl planlanacağı, kamu yararı ile sektör çıkarlarının nasıl dengeleneceği ve bedelin kime ödettirileceği sorularını yeniden gündemin merkezine taşıdı. Çünkü bugün gelinen noktada, hukuki bir süreç gerekçe gösterilerek durdurulan hat nedeniyle asıl yükü çeken taraf minibüsçü esnafı ya da kurumlar değil; işe, okula, hastaneye yetişmeye çalışan vatandaş oldu.

Mahkeme kararı ne diyor, gerçekte ne oldu?

80 numaralı hat, Saray’dan başlayarak Kapaklı-Çerkezköy-Çorlu hattı üzerinden Süleymanpaşa’ya uzanan; özellikle üniversite, hastane ve şehir merkezi erişiminde tek araçla ulaşımı hedefleyen bir ilçe bağlantısı olarak işletiliyordu. Son günlerde hattın kaldırılması gündeme gelince kamuoyunda “belediye iptal etti” algısı yaygınlaştı. Oysa sahaya yansıyan asıl başlık, idarenin tek taraflı bir “kaldırma” kararından çok, bir dava sürecinin doğurduğu “yürütmeyi durdurma” etkisi.

Mahkemenin yaklaşımı özetle şu noktaya dayanıyor: Ulaşım gibi teknik bir alanda, hat tanımı ve güzergâh düzenlemesi somut, ölçülebilir verilere dayalı biçimde ortaya konulmalı; yolcu talebi analizi, kapasite–doluluk hesapları, mevcut hatlarla çakışma etkileri, trafik güvenliği ve yoğunluk etütleri gibi unsurlar net biçimde dosyalanmalı. Mahkeme, işlem dosyasında bu çerçevenin yeterince somutlaştırılmadığı kanaatine vararak yürütmeyi durduruyor.

Buraya kadar tablo, “idarenin planlama dosyası güçlü kurulmadı” eleştirisine kapı aralıyor. Ancak vatandaş açısından kritik soru şu: Peki bu kararın pratik sonucu ne oldu? Pratik sonuç, hattın durmasıyla birlikte Saray’dan Süleymanpaşa’ya doğrudan erişimin zayıflaması ve insanların aktarmaya, beklemeye, daha fazla para harcamaya mecbur bırakılması.

Tartışmanın görünmeyen tarafı: Dava ve rekabet gerilimi

Bu noktada kamuoyunda en çok konuşulan unsur, dava tarafları ve koridor rekabeti. Çünkü hat, Saray–Kapaklı–Çerkezköy–Çorlu aksında uzun yıllardır taşımacılık yapan kooperatiflerin kullandığı güzergâhlarla kesişiyor. Belediyenin “kamusal erişimi artırma” iddiasıyla kurduğu yeni düzen, bazı taşımacı gruplar tarafından “gelir kaybı” olarak görülebiliyor.

Ortaya çıkan tablo, Tekirdağ’da uzun zamandır hissedilen bir gerilimi yeniden üretiyor: Belediyenin toplu ulaşımda daha planlı, bütünleşik ve vatandaş lehine bir sistem kurma hamleleri; mevcut taşımacı düzeninin ekonomik refleksleriyle karşı karşıya geliyor. Bu noktada bazı kesimler, dava sürecini “halkçı toplu ulaşım hamlelerini durdurma” girişimi olarak okuyor. Elbette bunun hukuki boyutu mahkeme dosyasında tartışılıyor; fakat sokaktaki gerçeklik şu: Dava kimin açtığından bağımsız olarak sonuç, vatandaşın cebinden ve vaktinden gidiyor.

Asıl mağdur kim?

Bugün Saray’dan Süleymanpaşa’ya giden bir vatandaşın temel derdi “hangi kurum haklı” değil. İnsanların derdi çok daha basit: Ben işe nasıl gideceğim? Çocuğum okula nasıl yetişecek? Hastane randevuma nasıl ulaşacağım?

80 numara gibi uzun koridor hatlarının en büyük avantajı, tek araçla erişim sağlamasıdır. Hat durduğunda vatandaşın karşısına çıkan tablo şudur:

• Aktarma zorunluluğu artar.
• Bekleme süreleri uzar.
• Bağlantı kaçırma riski büyür.
• Yolculuk süresi öngörülemez hale gelir.
• Toplam ücret iki biniş üzerinden artabilir.

Bu beş madde, toplu taşıma mağduriyetini günlük hayatın en kritik alanlarında büyütür. İşe geç kalma, vardiya kaçırma, okul servisi tutmak zorunda kalma, randevu kaçırma, yaşlı ve hasta için yolun çileye dönüşmesi… Bunlar soyut “ulaşım politikası” tartışması değil; doğrudan yaşamın kalitesi ve eşitliği meselesidir.

Belediye ne yapmak istiyordu, nerede tıkandı?

Tekirdağ Büyükşehir Belediyesi son dönemde toplu ulaşımı daha bütünleşik bir yapıya kavuşturma hedefini açıkça dile getiriyor. Bu yaklaşımın vatandaşa dönük özü şudur: İlçeler arasında erişim güçlenecek, kritik merkezlere (hastaneler, üniversite, merkez) ulaşım kolaylaşacak, sistem planlı işleyecek.

80 numaralı hattın varlık gerekçesi de tam olarak bu sosyal ihtiyaç üzerinden okunuyordu: İlçe bağlantısı güçlenecek, Saray’dan Tekirdağ merkezine erişim kolaylaşacak.

Ancak mahkeme kararının işaret ettiği teknik eksikler, belediyenin bu hedefi daha sıkı planlama dosyalarıyla temellendirmesi gerektiğini gösterdi. Ulaşımda kamu yararı savunusu, iyi niyet beyanıyla değil; veriyle, etütle, karşılaştırmalı analizle güçleniyor.

Halkçı politika neden “kâğıt üstünde” kalıyor?

Toplu taşımada halkçı yaklaşım, yalnızca düşük ücret ya da yeni hat anlamına gelmez. Halkçılık, sistemin en kırılgan kesimlerini düşünmek demektir: Öğrenci, emekçi, yaşlı, hasta, engelli, dar gelirli… Bu kesimler için “bir hat kalktı, yerine bakarız” cümlesi hayatın içinden değildir. Çünkü alternatifler çoğu zaman daha pahalı, daha uzun ve daha güvensiz bir yolculuk demektir.

Bugün yaşanan kriz, tam da bu nedenle bir “yönetişim testi”ne dönüştü. Belediyenin kamusal erişim hedefi ile sektörün gelir kaybı endişesi çatıştığında, arada bırakılan kişi vatandaş olmamalı. Ne var ki pratikte tam da bu oluyor.

Kamuoyunda yükselen tepki, şu düşünceye yaslanıyor: “Bir hat, vatandaş lehine erişim sağladığı için hedefe konuldu; dava süreçleriyle baltalanan şey aslında hattın kendisi değil, belediyenin toplu taşımayı halk yararına yeniden kurma iradesidir.” Bu, toplumsal algının güçlü bir tarafı. Bunun haksız bir genelleme olup olmadığı ayrı tartışma; fakat sonucu değiştirmiyor: Bugün vatandaş mağdur.

Peki, çözüm ne?

Bu tartışmayı “belediye–esnaf” kavgasına sıkıştırmak, sorunu büyütür. Çözüm, hem hukuki hem idari hem de sosyal bir paket gerektirir:

1. Geçiş dönemi çözümü
   Hattın durduğu her gün mağduriyet artar. Belediye, pik saat odaklı geçici bağlantılar, kısa ring hatları veya kritik noktalara doğrudan erişim sağlayan ara çözümlerle boşluğu kapatmak zorunda.
2. Veri temelli yeni planlama dosyası
   Mahkemenin işaret ettiği eksikler, teknik çalışmalarla kapatılmalı: yolcu talebi, doluluk, kapasite, güvenlik, alternatif senaryolar… Bu dosya güçlü kurulursa, kamu yararı savunusu da güçlü olur.
3. Şeffaf bilgilendirme
   Vatandaşın en büyük problemi belirsizlik. “Hangi duraktan, hangi saat, hangi aktarma” sorularının net bir yanıtı olmalı. Toplu taşıma, bilgi eksikliğiyle yürüyemez.
4. Esnafla kamu yararı zemininde müzakere
   Taşımacı esnaf da bu şehrin parçası. Ancak toplu taşıma “sadece gelir alanı” değildir; kamu hizmetidir. Esnafın mağdur edilmediği ama vatandaşın da rehin bırakılmadığı bir denge kurulmalı.

Bedeli yine halk ödüyor

Bugün 80 numaralı hat tartışması bize şunu söylüyor: Tekirdağ’da toplu ulaşımı halk yararına yeniden kurmak isteyen her adım, güçlü planlama dosyalarıyla, şeffaflıkla ve geçiş dönemi tedbirleriyle korunmazsa; sektör içi rekabetin, dava süreçlerinin ve bürokratik boşlukların arasında ezilen yine vatandaş oluyor.

Saray’dan Süleymanpaşa’ya gitmek isteyen insanlar bir “idari işlem” peşinde koşmuyor. İnsanlar, hayatlarına yetişmeye çalışıyor. Ve bu hayat, toplu ulaşımın her aksadığı gün biraz daha pahalı, biraz daha uzun, biraz daha yorucu hale geliyor.

İKİ YOLCULUK MUKAYESE EDİLECEK OLURSA…

80 numaralı hatın devreden çıkmasıyla birlikte Saray’dan Süleymanpaşa’ya gitmek isteyen vatandaşın karşısına çıkan en somut tablo, aktarma zorunluluğunun doğurduğu “iki ayrı yolculuk” maliyeti. Daha önce aktarmasız biçimde tek binişle gidilen güzergâh, şimdi pratikte Saray’dan Çorlu’ya, oradan da Süleymanpaşa’ya geçiş şeklinde iki ayrı hatla yürütülmek zorunda kalıyor. Bu değişiklik, sadece konforu değil, doğrudan cebin içini ve günün planını da etkiliyor.

Tam bilet kullanan bir yolcu açısından rakamlar çarpıcı. 80 numaralı hatla aktarmasız tek yön yolculuk 86 TL iken, Saray’dan Çorlu’ya 79 TL ve Çorlu’dan Süleymanpaşa’ya 112 TL olmak üzere aktarmalı yolculuk toplamda 191 TL’ye çıkıyor. Yani vatandaş tek yön için 105 TL daha fazla ödüyor. Bu fark gidiş-dönüşte 210 TL’ye ulaşıyor. Her gün işe gidip gelen bir kişi için aylık ölçekte (22 iş günü üzerinden) ek yük 4.620 TL’ye kadar yükseliyor. Başka bir ifadeyle hat değişikliği, bir ayda birçok ailenin mutfak masrafını yakından ilgilendiren seviyede ilave bir ulaşım faturası çıkarıyor.

İndirimli bilet kullanan öğrenciler ve indirimli kart sahipleri için de tablo ağır. 80 numaralı hatta tek yön 46 TL olan yolculuk, Saray–Çorlu 21 TL ve Çorlu–Süleymanpaşa 59 TL üzerinden aktarmalı düzende 80 TL’ye çıkıyor. Bu da tek yön 34 TL, gidiş-dönüşte 68 TL ek maliyet demek. Aylık hesapla bakıldığında (22 iş günü) indirimli kartlı bir vatandaşın cebinden fazladan 1.496 TL çıkması anlamına geliyor.

Sadece para kaybı mı?

Maliyet artışının yanında ikinci büyük kayıp ise zaman. Aktarmalı düzende “yolun kendisi” kadar, hatta kimi günler daha fazla, bekleme ve bağlantı riski belirleyici oluyor. Araçtan inip başka perona geçmek, yeniden binmek, bağlantıyı kaçırmamak için erken hareket etmek ve gecikme ihtimaline göre plan yapmak günlük hayatı yeniden şekillendiriyor. Bu nedenle aktarmanın tek yön ek yükü tipik olarak 20 ile 60 dakika arasında değişiyor; gidiş-dönüşe vurulduğunda günlük zaman kaybı 40 ile 120 dakikaya çıkabiliyor. İşe giriş saatleri, vardiyalar, okul başlangıç saatleri ve hastane randevuları düşünüldüğünde, bu kayıp “geç kalma” riskini büyütüyor; vatandaşın gününü daha stresli ve öngörülemez hale getiriyor.

Sonuç olarak, 80 numaralı hattın devre dışı kaldığı senaryoda ortaya çıkan mağduriyet iki başlıkta somutlaşıyor: Vatandaş bir yandan bilet maliyeti üzerinden ciddi bir ek yükle karşılaşıyor, diğer yandan aktarma nedeniyle her gün saatlerini yollarda, duraklarda, beklemede kaybetme riskiyle yüz yüze kalıyor. Bu nedenle mesele, sadece “bir hattın adı” ya da “bir güzergâh tartışması” değil; Saray’dan Süleymanpaşa’ya uzanan ulaşımın, vatandaşın cebini ve zamanını doğrudan belirleyen yaşamsal bir erişim sorunu haline gelmiş durumda.