Tekirdağ, bu yolun yapımı için çeyrek asır daha mı bekleyecek?

TRAKYA POLİTİK | ÖZEL DOSYA

Türkiye’nin sanayi, tarım ve lojistik merkezlerinden Tekirdağ’ı, Trakya’nın ana ulaşım damarlarından D100 karayoluna bağlayan 36,5 kilometrelik yol, AK Parti iktidarının 24. yılında hâlâ tamamlanamadı. 2006 yılında yatırım programına alınan projenin bitiş tarihi önce 2024 olarak belirlendi. Ardından 2027 hedefi açıklandı. Ancak 2026 yılı resmi yatırım programında bitiş tarihi 2029 olarak yer aldı. Tekirdağ’ın üretim ve vergi gücü dikkate alındığında, bu gecikmenin ekonomik ve siyasi gerekçeleri daha da önemli hale geliyor. Trakya Politik, çeyrek asra yaklaşan bu ulaşım meselesinin geçmişini, maliyetini ve yanıt bekleyen sorularını mercek altına aldı.

36,5 KİLOMETRELİK YOLUN 20 YILLIK HİKÂYESİ

Türkiye’de son çeyrek asırda binlerce kilometre bölünmüş yol yapıldı. Dağlar tünellerle geçildi, boğazlara köprüler inşa edildi, şehirler otoyollarla birbirine bağlandı.

Ancak İstanbul’un hemen batısında, Türkiye’nin en önemli sanayi ve üretim havzalarından birinde, Tekirdağ’ın il merkezini D100 karayoluna bağlayan 36,5 kilometrelik ulaşım koridoru hâlâ tamamlanmayı bekliyor.

Üstelik bu yol yeni gündeme gelmiş bir yatırım değil.

Tekirdağ Çevre Yolu Ayrımı–Muratlı–D100 Ayrımı projesi, 2006 yılında kamu yatırım programına alındı.

Aradan tam 20 yıl geçti.

AK Parti iktidarı bu süreçte beş genel seçim geçirdi. Çok sayıda ulaştırma bakanı görev yaptı. Tekirdağ’dan farklı dönemlerde milletvekilleri Türkiye Büyük Millet Meclisine gönderildi.

Fakat 36,5 kilometrelik yolun tamamı hizmete açılamadı.

Mart 2026’da yayımlanan proje bilgilerine göre yolun yalnızca 16 kilometresi tamamlanmıştı. Geriye 20,5 kilometre kalmıştı.

Başka bir ifadeyle, kamu yatırım programına girişinin 20. yılında projenin kilometre bazındaki tamamlanma oranı yaklaşık yüzde 44 olarak açıklanıyordu.

Bu rakam, bütün imalatların mali gerçekleşme oranını göstermiyor. Ancak

ulaşım koridorunun tamamlanma sürecinin ne kadar uzadığını ortaya koyuyor.

Asıl dikkat çekici gelişme ise 2026 yılı Kamu Yatırım Programı’nda karşımıza çıkıyor.

2006 yılında başlayan projenin resmi bitiş yılı 2029 olarak görünüyor.

Yani 36,5 kilometrelik bir yol için kamu yatırım programında 23 yıllık bir dönem bulunuyor.

Bu noktada Tekirdağ kamuoyunun sorması gereken soru oldukça açık:

Türkiye’nin dört bir yanında devasa ulaştırma projeleri hayata geçirilirken, Tekirdağ’ın 36,5 kilometrelik bağlantı yolu neden 23 yıllık bir yatırım takvimine ihtiyaç duyuyor?

2024 DEDİLER, 2027 DEDİLER, RESMİ PROGRAMDA 2029 YAZIYOR!

Trakya Politik’in incelediği kamu yatırım kayıtları, projenin tamamlanma hedeflerindeki değişiklikleri ortaya koyuyor.

2021 yılı Kamu Yatırım Programı’nda projenin bitiş tarihi 2024 olarak yer aldı.

Ancak 2024 yılı sona erdiğinde yol tamamlanmadı.

Mart 2026’da yayımlanan güncel proje bilgilerinde, 2023 yılında başlayan yapım işinin 2027 yılında tamamlanmasının planlandığı açıklandı.

Buna karşılık Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığının yayımladığı 2026 Yılı Kamu Yatırım Programı’nda aynı proje numarasıyla yer alan yatırımın başlangıç ve bitiş yılları 2006–2029 olarak gösterildi.

BİTİŞ TARİHLERİ NASIL DEĞİŞTİ?

Burada önemli bir ayrıntı bulunuyor.

2027 tarihi, devam eden yapım işine ilişkin açıklanan hedefi ifade ediyor olabilir. 2029 ise kamu yatırım projesinin bütünü için öngörülen bitiş yılı.

Bu iki tarihin farklı kapsamları bulunması mümkün.

Ancak bu durum, kamuoyuna açıklama yapılması gereğini ortadan kaldırmıyor.

Tekirdağlılar hangi tarihe inanacak?

2027’de yolun tamamı mı açılacak?

2029 yılı yalnızca idari ve mali kapanış tarihi mi?

Yoksa yolun bütünüyle tamamlanması için Tekirdağlıların üç yıl daha beklemesi mi gerekiyor?

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile Karayolları Genel Müdürlüğünün bu çelişkiyi açıklaması gerekiyor.

YOLUN STRATEJİK ÖNEMİNİ DEVLETİN KENDİSİ ANLATIYOR

D565 karayolunun önemini ortaya koymak için yalnızca yerel taleplere bakmaya gerek yok.

Karayolları Genel Müdürlüğünün resmi açıklaması, bu ulaşım koridorunun neden önemli olduğunu açıkça gösteriyor.

Kurum, 28 Aralık 2017 tarihinde hizmete açılan Muratlı Çevre Yolu’nun Tekirdağ Limanı ve diğer önemli lojistik merkezlere ulaşımı kolaylaştırdığını belirtiyor.

Ayrıca ağır taşıt trafiğinin şehir içinden uzaklaştırılmasıyla trafik yoğunluğunun ve zaman kayıplarının azaltıldığını ifade ediyor.

Demek ki merkezi yönetim, bu koridorun stratejik önemini biliyor.

Tekirdağ’ın limanlarını biliyor.

Sanayi taşımacılığının önemini biliyor.

Ağır taşıt trafiğinin yarattığı sorunları biliyor.

Bölünmüş yol ihtiyacını biliyor.

Öyleyse bu kadar önemli olduğu devletin kendi açıklamalarıyla kabul edilen bir ulaşım koridoru neden hâlâ tamamlanamadı?

Bu sorunun yanıtı, yalnızca Tekirdağ’da yaşayan vatandaşları değil, Türkiye’nin üretim ve lojistik politikalarını da ilgilendiriyor.

TEKİRDAĞ, TÜRKİYE’NİN ÜRETİM MERKEZLERİNDEN BİRİ

Tekirdağ’ın ekonomik önemini yalnızca il nüfusuyla değerlendirmek büyük hata olur.

Çorlu, Çerkezköy, Ergene, Kapaklı ve Muratlı çevresindeki sanayi tesisleri, Trakya’yı Türkiye’nin önemli üretim havzalarından birine dönüştürüyor.

Tekstil, kimya, metal, makine, gıda, ambalaj ve çeşitli imalat sanayisi kolları bu coğrafyada faaliyet gösteriyor.

Bölgenin limanları, tarımsal üretimi ve lojistik faaliyetleri de bu ekonomik yapıyı tamamlıyor.

Tekirdağ’ın il merkezini Muratlı üzerinden D100 karayoluna bağlayan güzergâh, bu üretim coğrafyasının ulaşım bağlantılarından biri.

Bu yolun önemi yalnızca Süleymanpaşa ile Muratlı arasındaki yolculuk süresinden ibaret değil.

Limanlara ulaşan yükler, tarımsal ürün taşımacılığı, ağır vasıtalar ve bölgesel ulaşım hareketliliği de bu koridorun niteliğinden etkileniyor.

Yol standardının yükselmesi, taşıma sürelerinin öngörülebilirliğini artırabilir. Yakıt tüketimini ve araç işletme giderlerini azaltabilir. Trafik güvenliğini geliştirebilir.

Ancak bu faydaların parasal karşılığının belirlenmesi için gerçek trafik sayımlarına ve mühendislik hesaplarına ihtiyaç bulunuyor.

Buna rağmen değişmeyen gerçek şu:

Tekirdağ’ın ulaşım altyapısı, yalnızca Tekirdağlılara değil, Türkiye’nin üretim ekonomisine de hizmet ediyor.

2006’DAN 2026’YA: BİR YOLUN BİTMEYEN KRONOLOJİSİ

D565’in geçmişi incelendiğinde, birbirinden kopuk ilerleyen ve uzun yıllara yayılan bir yatırım süreci ortaya çıkıyor.

2002–2005: Bölünmüş yol seferberliği başladı

AK Parti’nin iktidara geldiği 2002 yılından itibaren bölünmüş yol yatırımları merkezi yönetimin en fazla öne çıkardığı hizmetlerden biri oldu.

Ancak Tekirdağ–Muratlı bağlantısının bu ilk dönemdeki yatırım ve yapım faaliyetlerine ilişkin eksiksiz yıllık gerçekleşme kayıtları açık kaynaklarda doğrulanamadı.

2006: Proje yatırım programına girdi

36,5 kilometrelik Tekirdağ Çevre Yolu Ayrımı–Muratlı–D100 Ayrımı projesinin başlangıç yılı 2006 olarak kayıtlara geçti.

Proje numarası 2006E04-772.

Bu kayıt, yatırımın en az 20 yıldır merkezi yönetimin gündeminde bulunduğunu gösteriyor.

2007–2016: Yıllar geçti, koridor tamamlanmadı

Bu dönemde hangi yıl kaç kilometrelik imalat gerçekleştirildiğini gösteren eksiksiz yıllık döküme ulaşılamadı.

Bu nedenle söz konusu yıllarda hiç çalışma yapılmadığını ileri sürmek mümkün değil.

Ancak 2017 yılına gelindiğinde bütün koridorun tamamlanmadığı açık.

2017: Muratlı Çevre Yolu açıldı

28 Aralık 2017 tarihinde 12 kilometrelik Muratlı Çevre Yolu hizmete girdi.

Karayolları Genel Müdürlüğünün verilerine göre projede beş köprü ve 60 kutu menfez bulunuyordu.

Yol, iki gidiş ve iki geliş şeritli bölünmüş yol standardında yapıldı.

Bu önemli bir yatırımdı.

Ancak 12 kilometrelik çevre yolunun açılması, 36,5 kilometrelik ana koridorun tamamlandığı anlamına gelmiyordu.

2019–2020: Trafik kazaları Meclis gündemine taşındı

Dönemin Tekirdağ Milletvekili Candan Yüceer, 2005–2019 yılları arasında Tekirdağ–Muratlı yolunda meydana gelen trafik kazalarını Türkiye Büyük Millet Meclisinin gündemine taşıdı.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığına yöneltilen yazılı soru önergesine 6 Ocak 2020 tarihinde yanıt verildi.

Bu kayıt, yolun trafik güvenliği meselesinin yıllar önce de gündemde olduğunu gösteriyor.

Ancak resmi yanıttaki kaza ve can kaybı rakamları ayrıca doğrulanmadan kesin bilanço vermek doğru olmaz.

2021: Bitiş hedefi 2024 olarak göründü

Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığının 2021 yılı yatırım programında projenin 2024 yılında tamamlanması öngörüldü.

Fakat bu hedef gerçekleşmedi.

2023: Yeni yapım dönemi başladı

2026 yılında yayımlanan proje açıklamasına göre, 2023 yılında başlayan yapım işinin bedeli 4 milyar 370 milyon TL olarak belirtildi.

Proje kapsamında toprak işleri, köprüler, sanat yapıları ve asfalt üstyapı imalatları bulunuyor.

2024: Hedeflenen bitiş yılı geçti

Yol tamamlanamadı.

2021 yılında açıklanan yatırım takviminin neden gerçekleşmediği konusunda bütün gecikme gerekçelerini ortaya koyan kapsamlı bir kamuoyu açıklaması bulunmuyor.

Mart 2026: 20,5 kilometre hâlâ tamamlanmamıştı

29 Mart 2026 tarihinde yayımlanan habere göre 36,5 kilometrelik projenin 16 kilometresi tamamlanmıştı.

Geriye 20,5 kilometre kalmıştı.

Tamamlanma hedefi 2027 olarak açıklandı.

Ekim 2026: Yolun farklı kesimlerinde çalışmalar var

Karayolları Genel Müdürlüğünün 18 Ekim 2026 tarihli kayıtlarında D565’in farklı noktalarında çalışmalar bulunuyor.

10 ile 13. kilometreler arasında yol yapımı nedeniyle trafik tek şeritten sağlanıyor.

20 ile 22. kilometreler arasında üstyapı yenilemesi nedeniyle trafik kontrollü olarak yürütülüyor.

15 Ekim’de başlayan kavşak üstgeçit çalışması nedeniyle 29 ile 31. kilometreler arasında ulaşım servis yoluna yönlendiriliyor.

Yani yatırımın 20. yılında yol üzerinde hâlâ farklı imalatlar gerçekleştiriliyor.

RAKAMLARLA D565’İN YİRMİ YILLIK SERÜVENİ

Bu tablodaki veriler, farklı tarihlerde yayımlanan resmi kayıtlar ve proje açıklamalarından derlendi. Mart 2026’daki fiziki gerçekleşme verileri, Ekim 2026 itibarıyla güncel tamamlanma oranı anlamına gelmiyor.

ÜÇ YILLIK İŞ NEDEN YİRMİ ÜÇ YILLIK TAKVİME DÖNÜŞTÜ?

Burada bir mühendislik sorusu sormak gerekiyor.

36,5 kilometrelik bir bölünmüş yolun yapımı normal şartlarda ne kadar sürer?

Elbette bütün yollar aynı koşullarda inşa edilmiyor.

Zemin özellikleri, kamulaştırma sorunları, köprüler, kavşaklar ve altyapı deplaseleri süreyi etkiliyor.

Ancak finansmanı hazır, kamulaştırma sorunları büyük ölçüde çözülmüş ve eş zamanlı çalışma yürütülebilen böyle bir koridor için iki ila üç yıllık yapım takvimi makul bir mühendislik hedefi olabilir.

Daha karmaşık koşullarda bu süre üç ila dört yıla çıkabilir.

Nitekim Tekirdağ–Muratlı–D100 Ayrımı yolunun 2023 tarihli ikmal işi ihale ilanında, yer tesliminden itibaren 1.000 takvim günlük iş süresi öngörüldü.

Bu yaklaşık 33 aylık bir süreye karşılık geliyor.

Demek ki projenin belirli bir yapım aşaması için yaklaşık üç yıllık uygulama takvimi oluşturulabiliyor.

Öyleyse bütün yatırımın neden 2006’dan 2029’a uzandığı açıklanmalı.

Burada üç yıllık yapım süresiyle 23 yıllık kamu yatırım dönemi aynı şey değil. İlkinde belirli bir sözleşmenin uygulama süresi, ikincisinde projenin bütün yatırım geçmişi söz konusu.

Ancak bu ayrım, yatırımın neden bu kadar uzun bir döneme yayıldığı sorusunu ortadan kaldırmıyor.

Bir yolun inşası için üç yıllık sözleşme hazırlanabiliyorsa, aynı yolun bütün yatırım süreci neden 23 yıla yayılıyor?

PEKİ, BU YOLUN MALİYETİ NE KADAR?

D565’in yapımına ilişkin Mart 2026’da açıklanan proje bedeli 4 milyar 370 milyon TL.

36,5 kilometrelik uzunluk esas alındığında bu tutar kilometre başına yaklaşık 119,7 milyon TL’ye karşılık geliyor.

Ancak açıklanan bedelin güncel sözleşme tutarı mı, revize toplam proje maliyeti mi, yoksa fiyat farklarını da içeren bir tutar mı olduğu netleştirilmeli.

Üstelik 2026 yılı Kamu Yatırım Programı’nda aynı projenin farklı bir yatırım tutarıyla yer alması, mali kayıtların ayrıca karşılaştırılmasını gerektiriyor.

Bu nedenle tek bir rakamı bütün yatırımın kesin nihai maliyeti olarak kabul etmek doğru değil.

Yine de açıklanan 4,37 milyar TL üzerinden yüksek standartlı bir yol için maliyet senaryoları oluşturulabilir.

36,5 KİLOMETRELİK YOLUN MALİYET SENARYOLARI

Bu tablo resmi maliyet keşfi değil. Açıklanan proje bedeline farklı oranlarda ek maliyet uygulanmasıyla oluşturulan karşılaştırmalı bir senaryo.

Kesin bedelin hesaplanabilmesi için güncel metraj, birim fiyat, köprü ve kavşak maliyetleri, zemin iyileştirmesi ve kamulaştırma giderleri gerekiyor.

Ancak tartışmanın ölçeğini göstermesi bakımından önemli.

Türkiye’nin önemli sanayi ve lojistik merkezlerinden birinin ana bağlantı yollarından biri için konuşulan tutar, milyarlarca liralık bir kamu yatırımı.

Böyle bir yatırımın 20 yılı aşan bir takvime yayılmasının ekonomik gerekçeleri kamuoyuna açıklanmalı.

TEKİRDAĞ’IN ÜRETTİĞİ DEĞERLE YOLUN MALİYETİ KARŞILAŞTIRILMALI

Tekirdağ’ın merkezi bütçeye katkısı ile aldığı kamu yatırımları, uzun yıllardır tartışılması gereken konular arasında bulunuyor.

Ancak bu karşılaştırmanın doğru verilerle yapılması gerekiyor.

Bir ilin ekonomik üretimi ile vergi tahsilatı aynı şey değil.

Gayrisafi yurt içi hasıla, il sınırları içerisinde üretilen ekonomik değeri gösteriyor.

Vergi tahsilatı ise merkezi bütçeye aktarılan vergi gelirlerini ifade ediyor.

Ayrıca bazı şirketlerin üretim tesisleri Tekirdağ’da bulunurken vergi merkezleri başka illerde yer alabiliyor.

Bu nedenle Tekirdağ’ın ekonomik katkısını değerlendirmek için üretim, ihracat ve vergi göstergelerinin birlikte incelenmesi gerekiyor.

Türkiye İstatistik Kurumunun 2024 yılı il bazında gayrisafi yurt içi hasıla verileri, bu karşılaştırma için temel kaynaklardan biri.

Gelir İdaresi Başkanlığının 2025 yılı il bazında vergi tahsilatı verileri de ikinci temel kaynağı oluşturuyor.

Ancak bu dosyanın hazırlanması sırasında Tekirdağ’ın ilgili yıllara ait kesin il GSYH ve vergi tahsilatı tutarları ayrıntılı resmi tablolardan doğrulanamadı.

Bu nedenle kesinleşmemiş rakamları kullanmak yerine maliyetin farklı vergi tahsilatı düzeylerine oranını gösteren karşılaştırmalı bir hesap hazırladık.

YOLUN MALİYETİ, YILLIK VERGİ TAHSİLATININ NE KADARINA KARŞILIK GELİYOR?

Tablodaki vergi tutarları Tekirdağ’ın gerçekleşmiş tahsilat rakamları değil, karşılaştırma amacıyla oluşturulan varsayımsal senaryolar.

Kesin karşılaştırma için Gelir İdaresi Başkanlığının doğrulanmış Tekirdağ verileri kullanılmalı.

Bununla birlikte bu hesap önemli bir soruyu gündeme getiriyor:

Tekirdağ’ın ülke ekonomisine sağladığı üretim ve vergi katkısı dikkate alındığında, bu ulaşım koridorunun tamamlanması merkezi yatırım öncelikleri arasında hangi sırada bulunuyor?

Burada mesele, bir ilin ödediği bütün vergilerin kendisine geri verilmesi değil.

Mesele, üretim kapasitesi yüksek bir bölgenin ulaştırma ihtiyaçlarının ekonomik önemine uygun biçimde karşılanması.

YOLUN GECİKMESİNİN DE BİR MALİYETİ VAR

Bir yol projesinin maliyeti yalnızca inşaat harcamalarından oluşmuyor.

Yolun zamanında tamamlanmamasının da ekonomik sonuçları bulunuyor.

Ulaşım süreleri, yakıt tüketimi, araç bakım giderleri, trafik kazaları ve lojistik faaliyetlerdeki gecikmeler bu sonuçların başında geliyor.

Örneğin günde 15 bin aracın kullandığı varsayımsal bir yolda, tamamlanan proje sayesinde araç başına beş dakika zaman tasarrufu sağlandığını düşünelim.

Bu durumda günlük toplam zaman kazancı 1.250 araç-saat oluyor.

Yıllık karşılığı ise 456 bin 250 araç-saat.

Araç-saat başına ekonomik zaman değeri 250 TL kabul edildiğinde yıllık yaklaşık 114 milyon TL’lik zaman tasarrufu hesaplanıyor.

Bu hesap D565’in gerçek trafik verilerine dayanmıyor. Yalnızca zaman tasarrufunun ekonomik etkisini göstermek için hazırlanmış örnek bir senaryo.

Gerçek kaybı belirlemek için günlük araç sayısı, ağır taşıt oranı, mevcut seyahat süresi, kaza istatistikleri ve yol tamamlandığında oluşacak yeni trafik koşulları incelenmeli.

Ancak temel gerçek değişmiyor.

Yatırımın gecikmesi, yalnızca tamamlanmayan kilometrelerden ibaret değil. Zamanında sağlanamayan ekonomik ve toplumsal faydaların da hesaplanması gerekiyor.

BAKAN URALOĞLU 123 MİLYAR LİRALIK YATIRIMI ANLATTI

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, 3 Temmuz 2026 tarihinde Tekirdağ’da yaptığı açıklamada, kente ulaştırma alanında 123 milyar liranın üzerinde yatırım yapıldığını belirtti.

Bakan Uraloğlu, İstanbul ve Çanakkale bağlantılarındaki bölünmüş yolları, D100 ve D110 karayollarını ve diğer ulaştırma yatırımlarını anlattı.

Bu açıklama, Tekirdağ’da merkezi yönetim tarafından önemli ulaştırma yatırımları gerçekleştirildiğini gösteriyor.

Ancak başka yatırımların yapılmış olması, D565’in neden tamamlanamadığı sorusunu yanıtlamıyor.

Tam tersine, kamu kaynaklarının hangi projelere, hangi ölçütlerle ve hangi takvimle ayrıldığının açıklanmasını daha önemli hale getiriyor.

Çünkü 123 milyar liranın üzerinde yatırım yapıldığının açıklandığı bir ilde, 2006 yılında yatırım programına alınan 36,5 kilometrelik bir koridorun 2026 yılında hâlâ tamamlanmamış olması dikkat çekici bir çelişki oluşturuyor.

Burada sorulması gereken soru şu:

Tekirdağ’a 123 milyar liranın üzerinde ulaştırma yatırımı yapılırken, D565’in tamamlanması neden hâlâ gelecek yılların programında bulunuyor?

Bakanlığın bu soruya genel yatırım toplamlarıyla değil, D565’e özgü bütçe, ihale ve gerçekleşme verileriyle yanıt vermesi gerekiyor.

TEKİRDAĞ MİLLETVEKİLLERİ BU DOSYAYA NE DİYECEK?

Bir kentin milletvekillerinin görevleri arasında, o kentin merkezi yönetimden beklediği yatırımları takip etmek de bulunuyor.

D565’in 2006 yılında yatırım programına alınması, 2017 yılında Muratlı Çevre Yolu’nun açılması ve sonraki yıllarda yeni yapım süreçlerinin başlatılması, farklı dönemlerde yatırım kararları alındığını gösteriyor.

Ancak yatırımın bütün olarak tamamlanamamış olması, Tekirdağ’ı Türkiye Büyük Millet Meclisinde temsil eden milletvekillerinin de yanıtlaması gereken sorular doğuruyor.

Özellikle iktidar milletvekillerinin, merkezi yönetimin yatırım programları ve ulaştırma politikaları konusunda kamuoyunu bilgilendirmesi bekleniyor.

Burada kişisel niyetlerden değil, somut kamu sorumluluğundan söz ediyoruz.

Tekirdağ milletvekilleri, 2006 yılından bu yana yolun tamamlanması için hangi girişimlerde bulundu?

Hangi yıllarda yatırım ödeneğinin artırılmasını talep etti?

Projenin gecikme gerekçeleri konusunda hangi bilgileri kamuoyuyla paylaştı?

2024 bitiş hedefi gerçekleşmediğinde hangi açıklamaları yaptı?

2026 yatırım programında bitiş yılı 2029 olarak yer alırken bu değişikliğin nedenini sorguladı mı?

Bu soruların yanıtları, milletvekillerinin kendi açıklamaları, Meclis çalışmaları ve Bakanlıkla yürüttükleri girişimlerin belgeleri üzerinden ortaya konulmalı.

Çünkü milletvekilliği yalnızca tamamlanan yatırımların açılış törenlerinde bulunmak değil, tamamlanamayan yatırımların hesabını da kamuoyu adına sormaktır.

2017’DE AÇILAN YOL NEDEN BÜTÜN PROJEYİ BİTİRMEDİ?

D565 dosyasında ayrıca açıklığa kavuşturulması gereken teknik bir konu bulunuyor.

Karayolları Genel Müdürlüğü, 2017 yılında açılan Muratlı Çevre Yolu’nun 12 kilometre olduğunu belirtiyor.

Mart 2026’da ise 36,5 kilometrelik projenin 16 kilometresinin tamamlandığı açıklandı.

Bu iki verinin kapsamı aynı mı?

2017’de açılan 12 kilometrelik çevre yolu, 2026’da tamamlandığı açıklanan 16 kilometrelik kesimin içinde mi?

Yoksa farklı iş kalemleri ve kesimler mi söz konusu?

Resmi ilerleme cetveli olmadan bu sorular kesin biçimde yanıtlanamıyor.

Ancak böyle temel bir bilginin kamuoyunca kolayca anlaşılabilir şekilde yayımlanmaması bile yatırımın şeffaflığı açısından sorgulanmalı.

Tekirdağlıların öğrenmek istediği şey son derece basit:

Hangi kilometreler tamamlandı?

Hangi kilometrelerde çalışmalar var?

Hangi kesimler ne zaman hizmete açılacak?

2029’DA BİTECEKSE, NEDEN 2027 DENİLİYOR?

Projenin geleceğine ilişkin en önemli belirsizlik, farklı bitiş tarihlerinde ortaya çıkıyor.

Mart 2026’da yayımlanan açıklamada 2027 hedefi bulunuyor.

2026 Kamu Yatırım Programı’nda ise 2029 yılı yazıyor.

Bu iki tarih arasındaki farkın gerekçesi açıklanmalı.

2027’de taşıt trafiğine açılacak bir yolun idari ve mali işlemleri 2029’a kadar sürebilir.

Ancak bunun gerçekten böyle olup olmadığı bilinmiyor.

Yolun tamamlanması ile yatırım projesinin resmi olarak kapanması farklı aşamalar olabilir.

Dolayısıyla 2029 kaydı, yolun kesinlikle o tarihe kadar kapalı kalacağı anlamına gelmiyor.

Fakat 2027 hedefinin de bütün koridor için kesin ve bağlayıcı bir teslim tarihi olduğu henüz doğrulanmış değil.

Bu nedenle merkezi yönetimin kamuoyuna ayrıntılı bir iş programı sunması gerekiyor.

BAKANLIK VE İKTİDAR MİLLETVEKİLLERİNE 15 SORU

Trakya Politik, D565’in 20 yıllık yatırım geçmişine ilişkin şu soruların yanıtlanması gerektiğini düşünüyor.

1. 2006 yılında yatırım programına alınan 36,5 kilometrelik yol neden 2026 yılında hâlâ tamamlanamadı?

2. Projenin ilk öngörülen bitiş tarihi neydi? Bu tarih kaç kez değiştirildi?

3. 2006–2026 yılları arasında her yıl ne kadar ödenek ayrıldı ve ne kadar harcama yapıldı?

4. Proje için kaç ayrı ihale gerçekleştirildi?

5. Hangi yüklenicilerle hangi bedeller üzerinden sözleşme imzalandı?

6. Kaç kez süre uzatımı yapıldı? Bu uzatmaların gerekçeleri nelerdi?

7. 2017 yılında Muratlı Çevre Yolu açıldığında kalan kesimlerin tamamlanması için nasıl bir takvim oluşturuldu?

8. 2021 yatırım programında yer alan 2024 bitiş hedefi neden gerçekleşmedi?

9. 2023 yılında başlayan yapım işinin 4,37 milyar TL olarak açıklanan bedeli hangi iş kalemlerini kapsıyor?

10. Projenin bugüne kadar gerçekleşen toplam harcaması, güncel fiyatlarla ne kadar?

11. Mart 2026’da tamamlandığı açıklanan 16 kilometrelik kesimin Ekim 2026 itibarıyla güncel durumu nedir?

12. Yolun tamamlanmasını geciktiren kamulaştırma, zemin, finansman veya yüklenici kaynaklı sorunlar bulunuyor mu?

13. 2005–2026 yılları arasında bu güzergahta kaç trafik kazası meydana geldi? Kaç kişi hayatını kaybetti ve kaç kişi yaralandı?

14. 2026 Kamu Yatırım Programı’nda bitiş yılı 2029 olarak gösterilirken 2027 tamamlanma hedefi nasıl açıklanıyor?

15. Tekirdağ’ın merkezi yönetimdeki temsilcileri, bu yatırımın zamanında tamamlanması için hangi somut girişimlerde bulundu ve bunların sonuçları ne oldu?

Bu soruların tamamı kamu belgeleriyle yanıtlanabilecek nitelikte.

Dolayısıyla mesele siyasi polemikle sınırlı değil.

Mesele, kamu kaynaklarının kullanımına ve yatırım yönetimine ilişkin hesap verme sorumluluğu.

YENİ BİR MÜJDE DEĞİL, SOMUT BİR TAKVİM GEREKİYOR

Tekirdağ’ın ihtiyacı yeni bir yol vaadi değil.

2006 yılında yatırım programına alınmış mevcut projenin tamamlanması.

Kent, 2017 yılında açılan Muratlı Çevre Yolu gibi yatırımların faydasını gördü.

Ancak bütün koridorun hizmete alınması için yıllardır bekliyor.

Bu nedenle merkezi yönetimin yalnızca çalışmaların devam ettiğini açıklaması yeterli değil.

Kamuoyuna aylık gerçekleşme oranları, tamamlanacak kesimler, ayrılan ödenekler ve kesin teslim takvimi sunulmalı.

Tekirdağ’ın ülke ekonomisindeki yeri de bu yatırımın önceliği değerlendirilirken dikkate alınmalı.

Çünkü ulaşım altyapısı, üretim ekonomisinin temel unsurlarından biri.

SON SÖZ: BİR YOL, BİR İKTİDAR VE YİRMİ YILLIK SORU

Türkiye’de ulaştırma yatırımları, AK Parti iktidarının en fazla öne çıkardığı hizmet alanlarından biri.

Bölünmüş yollar, köprüler, tüneller ve otoyollar, yıllardır merkezi yönetimin başarı anlatısında önemli yer tutuyor.

Tekirdağ–Muratlı–D100 bağlantısı ise bu anlatının yanında yanıt bekleyen önemli bir soru olarak duruyor.

36,5 kilometrelik yol.

2006 yılında başlayan yatırım süreci.

2017 yılında açılan 12 kilometrelik çevre yolu.

2024 yılında gerçekleşmeyen bitiş hedefi.

2026 yılında hâlâ tamamlanmamış kesimler.

2027 için açıklanan yeni hedef.

Ve resmi yatırım programında yer alan 2029 bitiş yılı.

Bütün bunlar bir araya geldiğinde, Tekirdağ kamuoyunun hesap sormasını gerektiren bir tablo ortaya çıkıyor.

Elbette bu yolda yatırım yapıldı.

Elbette çeşitli kesimler hizmete açıldı.

Ancak bunların hiçbiri, bütün koridorun neden zamanında tamamlanamadığı sorusunu ortadan kaldırmıyor.

Tekirdağ’ın üretim gücü, vergi katkısı ve lojistik önemi dikkate alındığında, 36,5 kilometrelik bir yolun 20 yılı aşan yatırım geçmişinin gerekçeleri kamuoyuna açıklanmalı.

Bu sorumluluk öncelikle Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığında, Karayolları Genel Müdürlüğünde ve merkezi yönetimde bulunuyor.

Tekirdağ’ı Türkiye Büyük Millet Meclisinde temsil eden milletvekillerinin de bu sürecin takipçisi olması gerekiyor.

Çünkü Tekirdağ’ın sorduğu soru, yalnızca bir yolun ne zaman biteceği değil.

Aynı zamanda bir kamu yatırımının neden bu kadar uzun sürdüğü, ne kadar kaynak tükettiği ve gecikmenin ekonomik bedelinin ne olduğudur.

Yirmi yıldır yatırım programında bulunan 36,5 kilometrelik yolun tamamlanması için Tekirdağ daha kaç yıl bekleyecek?

Bu sorunun yanıtını vermek, artık yeni bir vaat değil, kamuoyuna karşı somut bir hesap verme meselesidir.

KAYNAKLAR VE BELGELER

1. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı – 2026 Yılı Kamu Yatırım Programı

2006E04-772 numaralı projenin 2006–2029 yatırım dönemi ve mali kayıtları.

https://www.sbb.gov.tr/wp-content/uploads/2026/01/2026-Yili-Kamu-Yatirim-Programi-26012026.pdf

2. Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı – 2021 Yılı Kamu Yatırım Programı

Projenin 2006 başlangıç ve 2024 bitiş hedefi.

https://sbb.gov.tr/wp-content/uploads/2021/01/2021\_Yili\_Yatirim\_Programi-28012021.pdf

3. Karayolları Genel Müdürlüğü – Muratlı Çevre Yolu

12 kilometrelik çevre yolunun teknik özellikleri ve 28 Aralık 2017 tarihli açılışı.

https://www.kgm.gov.tr/Sayfalar/KGM/SiteTr/Projeler/ProjelerDetay.aspx?q=82

4. Karayolları Genel Müdürlüğü – Çalışma Yapılan Yollar

D565 üzerindeki Ekim 2026 tarihli yol yapım, kavşak ve üstyapı çalışmaları.

https://www.kgm.gov.tr/Sayfalar/KGM/SiteTr/YolDanisma/CalismaYapilanYollarYeni.aspx?Bolge=1

5. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı – 3 Temmuz 2026

Bakan Abdulkadir Uraloğlu’nun Tekirdağ’a yapılan 123 milyar liranın üzerindeki ulaştırma yatırımlarına ilişkin açıklaması.

6. Trakya Demokrat – 29 Mart 2026

36,5 kilometrelik projenin 16 kilometresinin tamamlanması, 4,37 milyar TL tutar ve 2027 hedefi.

7. Trakya Demokrat – 20 Eylül 2026

D565 üzerindeki güncel yol yapım ve üstyapı yenileme çalışmaları.

8. Türkiye Büyük Millet Meclisi – Yazılı Soru Önergesi

Candan Yüceer’in Tekirdağ–Muratlı karayolundaki trafik kazalarına ilişkin önergesi.

9. Türkiye İstatistik Kurumu – İl Bazında GSYH, 2024

Tekirdağ’ın ekonomik üretim verilerinin karşılaştırılması için resmi istatistik kaynağı.

10. Tekirdağ–Muratlı–D100 Ayrımı İkmal İşi İhale Bilgileri

36,5 kilometrelik yolun yapım kapsamı ve 1.000 takvim günlük iş süresi.