İSTANBUL’UN SUYU, ORMANI VE GELECEĞİ DEV BİR LOJİSTİK PROJESİNİN GÖLGESİNDE

TRAKYA POLİTİK – ÖZEL HABER

İstanbul’un kuzeyinde, Kuzey Ormanları’nın içinden geçecek 127 kilometrelik yeni demiryolu için 8,3 milyar dolarlık yatırım planlandı. Projenin finansmanı, uluslararası kalkınma bankalarının öncülüğünde şekillendi. Ancak Trakya Politik’in Dünya Bankası, Asya Altyapı Yatırım Bankası ve Ulaştırma Bakanlığı belgeleri üzerinde yaptığı ayrıntılı inceleme, kamuoyundaki tartışmanın çok ötesine geçen soruları gündeme taşıyor. Resmî raporlara göre hattın ilk yıllarda taşıyacağı yükün % 24’ünü fosil yakıtlar oluşturacak, işletme gelirleri maliyetlerini karşılamaya yetmeyecek ve açıklanan karbon tasarrufu hesabı inşaat emisyonlarını içermeyecek. Su havzaları için uygulanacak bazı kritik müdahale sınırları ise ayrıntılı tasarım aşamasında belirlenecek. Projenin 14 Ekim olarak duyurulan ihale teklif tarihi de 11 Kasım’a ertelendi.

İSTANBUL’UN KUZEYİNDE NE OLUYOR?

İstanbul’un kuzeyi, son yirmi yılda Türkiye’nin en büyük ulaşım ve altyapı yatırımlarının merkezlerinden biri haline geldi. Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Kuzey Marmara Otoyolu, İstanbul Havalimanı ve Kanal İstanbul tartışmaları, kentin ormanları, tarım alanları, su havzaları ve yerleşim düzeni üzerinde derin izler bıraktı.

Şimdi bu büyük dönüşümün yeni halkası gündemde.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü tarafından yürütülen İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi Projesi, uluslararası adıyla INRAIL, Asya ile Avrupa arasında yeni bir demiryolu koridoru oluşturmayı hedefliyor.

İlk bakışta kulağa son derece olumlu gelen bir yatırım söz konusu. Elektrikli trenler çalışacak, kara yolundaki yük taşımacılığının bir bölümü raylara aktarılacak, havalimanları birbirine bağlanacak ve Türkiye’nin uluslararası ticaretteki konumu güçlenecek.

Ancak meselenin bir de haritalara, mali tablolara, çevresel etki raporlarına ve kredi sözleşmelerine yansıyan başka bir tarafı var.

Çünkü yaklaşık 127 kilometrelik hattın 63 kilometreden fazlası tünellerden geçecek. Güzergâhta yaklaşık 22 kilometrelik köprü ve viyadük yapılacak. Kazılardan on milyonlarca metreküp malzeme çıkacak. İnşaat ve işletme faaliyetleri İstanbul’un kuzeyindeki hassas su kaynaklarıyla ve orman ekosistemleriyle etkileşime girecek.

Trakya Politik, kamuoyundaki tartışmayı yalnızca çevre örgütlerinin açıklamaları üzerinden değerlendirmek yerine, projeyi finanse eden kuruluşların kendi teknik ve ekonomik belgelerini karşılaştırdı.

Ortaya çıkan tablo, projenin çevresel etkilerinin yanında kamu bütçesi ve uluslararası lojistik politikaları açısından da sorgulanması gerektiğini gösteriyor.

İLK DİKKAT ÇEKEN GELİŞME: İHALE 11 KASIM’A ERTELENDİ

Kuzey Ormanları Savunması, Polen Ekoloji Kolektifi, Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği ile Türkiye Ormancılar Derneği’nin açıklamalarında projenin 14 Ekim’de ihale edileceği belirtiliyordu.

Ancak Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın resmî ihale sayfasında önemli bir değişiklik bulunuyor.

9 Ekim 2026 tarihli birinci zeyilnameyle, tekliflerin teslim tarihi 14 Ekim’den 11 Kasım 2026 saat 14.30’a alındı. Teknik tekliflerin de aynı gün saat 14.45’te açılması kararlaştırıldı.

Bu nedenle projenin 14 Ekim’de ihale edileceği yönündeki bilgiler artık güncel değil.

Üstelik Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası’nın daha eski tarihli ihale duyurusunda 14 Ekim bilgisi yer alırken, Bakanlığın daha yeni zeyilnamesi 11 Kasım’ı gösteriyor.

İhale tarihinin değiştirilmesi tek başına olağan dışı veya hukuka aykırı bir işlem değil. Ancak böylesine büyük bir yatırımın takvimini izleyen kamuoyu açısından güncel belgelerin esas alınması gerekiyor.

Erteleme aynı zamanda yanıtlanmayı bekleyen çevresel ve hukuki soruların kamuoyunda daha ayrıntılı tartışılması için yeni bir zaman aralığı oluşturdu.

127 KİLOMETRELİK HATTIN YARISI YERİN ALTINDA

Dünya Bankası’nın teknik notunda yer alan mühendislik verileri, projenin gerçek ölçeğini ortaya koyuyor.

Hat, Kocaeli’nin Çayırova ilçesinden başlayacak. Sabiha Gökçen Havalimanı üzerinden İstanbul’un kuzeyine ilerleyecek, Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nü kullanarak Avrupa yakasına geçecek. İstanbul Havalimanı üzerinden Çatalca’ya ulaşacak ve buradan Trakya’daki demiryolu ağına bağlanacak.

Planlanan toplam hat uzunluğu 127 bin 86 metre.

Bunun 63 bin 284 metresi tünel, yaklaşık 22 bin 60 metresi köprü ve viyadüklerden oluşuyor. Mevcut Yavuz Sultan Selim Köprüsü geçişi ve zemin seviyesindeki bölümler de hesaba katıldığında, çok büyük bir mühendislik çalışması öngörülüyor.

Projede 44 tünel bölümü ve 42 köprü ile viyadük yapısı bulunuyor.

Başka bir ifadeyle, 127 kilometrelik güzergâhın yaklaşık yarısı yerin altından geçecek.

Bu noktada kritik soru yalnızca kaç ağacın kesileceği değil.

Tüneller hangi kayaçların içinden ilerleyecek? Yeraltı suyu taşıyan katmanlarla nerelerde kesişecek? Kazı sırasında ortaya çıkacak su nasıl yönetilecek? Hangi köylerin ve tarım alanlarının yakınında tünel girişleri, çıkışları ve şantiye sahaları kurulacak?

Bu soruların yanıtı, projenin çevresel maliyetini belirleyecek.

İSTANBUL’UN SUYU İÇİN EN KRİTİK SORU: YERALTI SUYU NE KADAR DÜŞEBİLİR?

Çevre örgütlerinin en büyük itirazı, İstanbul’un kuzeyindeki içme suyu havzalarının karşı karşıya kalabileceği riskler üzerinde yoğunlaşıyor.

Ömerli, Büyükçekmece, Alibey ve Sazlıdere barajları, kentin su güvenliği açısından önemli kaynaklar arasında yer alıyor.

INRAIL’in çevresel yönetim belgeleri, güzergâhın bu havzaların koruma alanlarıyla ilişkisini ve derin kazıların yeraltı suyu akışları üzerindeki olası etkilerini değerlendiriyor.

İşte Trakya Politik’in belge incelemesinde öne çıkan önemli ayrıntılardan biri burada ortaya çıkıyor.

Projenin çevresel yönetim yaklaşımında, tünel kazıları sırasında yeraltı suyu seviyesinde ne kadar düşüşe izin verileceğini belirleyen bazı uygulama sınırlarının İSKİ ve Devlet Su İşleri ile koordinasyon içinde kesinleştirilmesi öngörülüyor.

Ayrıca belirli yapım bölümlerinde tünel ilerlemesinden önce altı aylık başlangıç ölçümleri yapılması planlanıyor.

Bu teknik ayrıntı neden önemli?

Çünkü yeraltı suyu, yalnızca toprağın altında bekleyen bir su kütlesi değil. Kayaçların ve toprak katmanlarının içinde hareket eden, kaynakları, dereleri, kuyuları, göletleri ve bazı sulak alanları besleyen karmaşık bir doğal sistem.

Derin bir tünel, geçtiği jeolojik yapıya bağlı olarak suyun hareket yönünü değiştirebilir. Kazı sırasında tünele su girişi oluşabilir. Bunun kontrol altına alınmaması, bazı bölgelerde su seviyesinin düşmesine veya mevcut akış düzeninin değişmesine yol açabilir.

Her tünel böyle bir sonuç yaratmaz. Uygun tasarım ve mühendislik önlemleriyle riskler azaltılabilir.

Ancak hangi bölgede hangi müdahaleye izin verileceği, hangi seviyede çalışmaların durdurulacağı ve oluşabilecek su kaybının nasıl telafi edileceği açıkça belirlenmeden riskin tamamen ortadan kalktığı söylenemez.

Resmî belgelerde yeraltı suyu izleme kuyuları, hidrojeolojik araştırmalar, koruyucu kazı yöntemleri ve acil müdahale prosedürleri öngörülüyor.

Dolayısıyla ortada su kaynaklarının hiç dikkate alınmadığı bir proje yok. Fakat bazı kritik sınırların uygulama tasarımıyla kesinleştirilmesi, kamuoyunun haklı olarak cevap bekleyebileceği bir mesele.

İstanbul’un su güvenliğine ilişkin bütün bu verilerin, kazılar başlamadan önce bağımsız bilim insanlarının incelemesine açılması gerekiyor.

30 MİLYON METREKÜP HAFRİYAT NEREYE GİDECEK?

INRAIL’in en az demiryolunun kendisi kadar önemli başka bir boyutu, inşaatın ortaya çıkaracağı hafriyat.

Uluslararası finansman belgelerinde yaklaşık 30 milyon metreküp kazı malzemesinin yönetilmesi, projenin önemli çevresel riskleri arasında gösteriliyor.

Bu miktar, küçük bir arazi düzenlemesinden söz edilmediğini açıkça ortaya koyuyor.

Kazılan malzemenin bir kısmı dolgu veya başka inşaat işlemlerinde kullanılabilir. Ancak bütün malzemenin yeniden değerlendirilebileceği varsayılamaz.

Geriye kalan bölümün uygun depolama veya döküm sahalarına taşınması gerekir.

Burada meselenin ikinci aşaması başlıyor.

Hafriyat yalnızca çıktığı tünelde çevresel etki yaratmıyor. Taşındığı güzergâhta ağır araç trafiği, toz, gürültü, yakıt tüketimi ve trafik güvenliği sorunları doğurabiliyor. Depolandığı sahada ise toprağın, yüzey sularının ve doğal yaşamın korunması gerekiyor.

Kuzey Ormanları Savunması’nın açıklamasında beş ana döküm sahası için 47,5 milyon metreküplük kapasiteden söz ediliyor.

Ancak bu rakamın nihai saha bazlı dağılımı ve bütün sahaların izin koşulları, Trakya Politik’in doğrudan doğrulayabildiği belgeler üzerinden kesinleştirilemedi.

Bu noktada AYGM’nin açıklaması gereken son derece somut bir bilgi bulunuyor.

Hafriyatın ne kadarı yeniden kullanılacak, ne kadarı döküm sahalarına taşınacak ve bu sahalar hangi su havzalarının yakınında bulunacak?

Demiryolunun yalnızca geçtiği hat değil, milyonlarca metreküp kazı malzemesinin taşınacağı ve depolanacağı bütün alanlar da çevresel değerlendirmenin parçası olmalı.

“YEŞİL DEMİRYOLU”NUN İLK YILLARDAKİ YÜKÜNÜN % 24’Ü FOSİL YAKIT

Araştırmanın en dikkat çekici verilerinden biri Dünya Bankası’nın teknik notunda bulunuyor.

Banka, hattın ilk beş işletme yılında taşıması beklenen yüklerin % 24’ünün petrol, petrol ürünleri, kömür ve kok kömüründen oluşacağını hesaplıyor.

Yani iklim dostu ulaşım yatırımı olarak tanıtılan demiryolunun başlangıç dönemindeki her 100 ton yükünün yaklaşık 24 tonu fosil yakıt grubunda yer alacak.

Dünya Bankası, 30 yıllık ekonomik ömür boyunca bu payın ortalama % 8,3’e gerileyeceğini öngörüyor.

Peki bu düşüş neye dayanıyor?

Türkiye’nin, Avrupa Birliği’nin ve diğer ticaret ortaklarının karbon emisyonlarını azaltma hedeflerine.

Başka bir ifadeyle, fosil yakıtların ilerleyen yıllarda uluslararası taşımacılıktaki payının gerileyeceği varsayılıyor.

Burada önemli bir ayrım yapmak gerekiyor.

Petrol veya kömürün demiryoluyla taşınması, aynı yükün kamyonlarla taşınmasından daha fazla karbon salınacağı anlamına gelmiyor. Elektrikli demiryolu taşımacılığı, uygun koşullarda kara yoluna göre çok daha düşük emisyon yaratabilir.

Ancak projenin iklim gerekçesini değerlendirirken, taşınacak yüklerin niteliği ve geleceğe ilişkin tahminlerin gerçekçiliği de önem taşıyor.

Fosil yakıt taşımacılığı beklenenden daha uzun süre yüksek kalırsa, bankaların geleceğe yönelik çevresel ve ekonomik varsayımları nasıl değişecek?

Bu sorunun cevabı, projenin iklim performansının değerlendirilmesinde dikkate alınmalı.

KARBON TASARRUFU HESABINDA İNŞAATIN KARBONU YOK

Asya Altyapı Yatırım Bankası’nın proje onay belgesi, INRAIL’in işletme ömrü boyunca yaklaşık 15,99 milyon ton karbondioksit eşdeğeri emisyon azaltımı sağlayacağını öngörüyor.

Bu rakam, yatırımın çevreci niteliğini açıklamak için kullanılan önemli göstergelerden biri.

Ancak belgenin iklim değerlendirmesindeki hesaplama sınırı da dikkat çekiyor.

Açıklanan emisyon azaltımı hesabına inşaat aşamasındaki emisyonlar dahil edilmiyor.

Oysa demiryolu yalnızca ray döşemekten ibaret değil.

Kilometrelerce tünelin kazılması, beton ve çelik üretimi, hafriyat taşımacılığı, köprülerin inşası ve şantiye makinelerinin çalıştırılması ciddi miktarda enerji ve malzeme gerektiriyor.

Ayrıca orman varlığındaki kayıplar, ağaçların ve toprağın karbon tutma kapasitesi açısından değerlendirilmesi gereken başka bir unsur.

Bu nedenle yatırımın gerçek karbon bilançosu için yalnızca işletme dönemindeki tasarruf tahmini yeterli değil.

İnşaat sırasında ortaya çıkacak emisyonların da hesaplanması ve ulaştırmadan sağlanacak tasarrufla karşılaştırılması gerekiyor.

Banka, kendi finansmanının yaklaşık 1,37 milyar dolarlık kısmını iklim finansmanı kapsamında sınıflandırıyor.

Bu sınıflandırma, projenin bankanın ilgili finansman ölçütlerini karşıladığı anlamına geliyor. Ancak inşaattan işletmeye bütün yaşam döngüsünün net karbon bilançosunun eksiksiz açıklandığı anlamına gelmiyor.

Asıl soru basit:

Demiryolunun inşası sırasında ne kadar karbon salınacak ve işletme dönemindeki emisyon tasarrufu bu miktarı kaç yılda karşılayacak?

MALİ TABLOLARDAKİ ÇARPICI GERÇEK: İŞLETME GELİRLERİ MALİYETLERİ KARŞILAMIYOR

Trakya Politik’in incelediği uluslararası finansman belgeleri, projenin ekonomik gerekçesi kadar kamu bütçesine getirebileceği yükü de ortaya koyuyor.

Asya Altyapı Yatırım Bankası’nın mali değerlendirmesinde, 2060 yılına kadar elde edilmesi beklenen işletme gelirleri yaklaşık 6,8 milyar avro olarak hesaplanıyor.

Aynı dönemde borç servisi ve işletme giderlerine ilişkin tahmin ise 8,2 milyar avro.

Belgede projenin mali net bugünkü değeri yaklaşık eksi 3,5 milyar avro düzeyinde bulunuyor.

Bu rakam, devletin kesin olarak 3,5 milyar avro zarar edeceği anlamına gelmiyor. Gelecekte beklenen gelirlerin ve giderlerin belirli finansal varsayımlarla bugünkü değere indirgenmesi sonucunda hesaplanan bir gösterge söz konusu.

Bununla birlikte mali değerlendirmenin temel sonucu açık.

Hattın doğrudan işletme gelirlerinin, hesaplanan bütün mali yükümlülükleri karşılaması beklenmiyor.

Bu durum büyük demiryolu projelerinde tek başına olağan dışı değil. Kamu yatırımları yalnızca bilet veya hat kullanım ücretleriyle değil, topluma ve ekonomiye sağladıkları dolaylı faydalarla da değerlendiriliyor.

Nitekim finans kuruluşları, demiryolunun taşıma maliyetlerini düşüreceğini, zamanı azaltacağını ve uluslararası ticarete katkı sunacağını hesaplıyor.

Ancak bu, kamu bütçesinin üstleneceği yükümlülüklerin tartışılmasını gereksiz kılmıyor.

Hangi borçlar hangi tarihlerde ödenecek? İşletme gelirleri yetersiz kaldığında fark hangi bütçeden karşılanacak? Olası maliyet artışları kim tarafından üstlenilecek?

Bir başka önemli ayrıntı da beklenen ekonomik faydanın dağılımında bulunuyor.

Banka değerlendirmesinde en büyük yarar, yük taşıma maliyetlerinin ve malların stokta beklemesinden kaynaklanan finansman giderlerinin düşmesinden geliyor.

Bu tablo, projenin temel ekonomik gerekçesinin İstanbul’da yaşayan insanların günlük ulaşımından çok, ulusal ve uluslararası yük taşımacılığındaki verimlilik artışı olduğunu gösteriyor.

8,3 MİLYAR DOLARIN TAMAMINI BANKALAR ÖDEMEYECEK

Projenin toplam finansman planı yaklaşık 8,27 milyar dolar.

Bunun 6,75 milyar dolarlık bölümü, altı uluslararası kalkınma bankasının koordinasyonuyla sağlanması öngörülen kredilerden oluşuyor.

Finansman planında Dünya Bankası için 2 milyar dolar, Asya Altyapı Yatırım Bankası ve Asya Kalkınma Bankası için ayrı ayrı 1,5 milyar dolar, İslam Kalkınma Bankası için 750 milyon dolar, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası ile OPEC Uluslararası Kalkınma Fonu için ise ayrı ayrı 500 milyon dolar bulunuyor.

Geriye kalan yaklaşık 1,52 milyar doların Türkiye’nin kamu kaynaklarından karşılanması planlanıyor.

Üstelik kredilerin onaylanması, bunların tamamının bugün kullanıldığı anlamına gelmiyor. Bazı kredi bölümleri uygulamanın ilerlemesine ve finansman ihtiyacına bağlı.

Projenin mali değerlendirmesi bakımından bir başka önemli nokta, finansmanın uluslararası kuruluşlar tarafından sağlanmasının borç ödeme sorumluluğunu ortadan kaldırmaması.

Kredilerin vadesi, faizi, geri ödeme koşulları ve döviz kuru değişimlerine duyarlılığı kamu maliyesini doğrudan ilgilendiriyor.

Avrupa Yatırım Bankası’nın Eylül 2026’da yayımladığı ayrı bir proje sayfasında da yaklaşık 250 milyon dolarlık olası finansman değerlendiriliyor.

Ancak bu tutar henüz inceleme aşamasında ve mevcut finansman planına ayrıca eklenerek kesinleşmiş yeni bir kaynak gibi gösterilemez.

Böylesine büyük bir yatırımın gerçek mali fotoğrafı, yalnızca açıklanan kredi büyüklüğünden değil, bütün finansman anlaşmalarının ve geri ödeme koşullarının birlikte değerlendirilmesinden oluşuyor.

KAMULAŞTIRMA RAKAMLARI NEDEN DEĞİŞTİ?

Demiryolu güzergâhında yaşayan insanlar ve arazi sahipleri açısından başka bir önemli konu da kamulaştırma.

Mayıs 2026 tarihli finansman değerlendirmesi, ilk çalışmalar kapsamında 359 parsel ve yaklaşık 15 yapıya ilişkin etki tahmini içeriyor.

Daha sonraki yeniden yerleşim çalışmasında ise 371 benzersiz parsel ve 28 etkilenen yapı bilgisi yer alıyor.

Bu veriler, farklı tarihlerde hazırlanmış ve tasarım olgunluğu bakımından farklı aşamaları yansıtan belgelerden geliyor.

Dolayısıyla aradaki farkın mutlaka bir yanlışlıktan kaynaklandığı söylenemez.

Ancak yapı sayısındaki belirgin değişiklik, kamulaştırma kapsamının uygulama projeleri geliştikçe neden farklılaştığının açıklanmasını gerektiriyor.

Belgelerde ayrıca binlerce hissedarlık kaydı bulunuyor. Bunlar ayrı ayrı aile sayısı olarak değerlendirilmemeli. Bir taşınmazın birden fazla hissedarı olabileceği gibi bir kişinin birden fazla taşınmazda da hissesi bulunabilir.

Nihai arazi gereksinimlerinin ve bazı yerleşim etkilerinin ayrıntılı tasarım sonrasında kesinleştirilecek olması, köylerde yaşayanlar açısından önem taşıyor.

Çünkü kamulaştırma yalnızca bir tapunun el değiştirmesi demek değil.

Tarım arazisinin bölünmesi, bir hayvancılık işletmesinin ulaşım bağlantısının kesilmesi veya köyün kullandığı bir yolun değiştirilmesi, doğrudan kamulaştırma alanının dışında da ekonomik sonuçlar yaratabilir.

Bu nedenle mülkiyet bedellerinin yanı sıra geçim kaynaklarının korunması, alternatif ulaşım yolları ve tarımsal faaliyetlerin devamlılığı da değerlendirilmek zorunda.

RESMÎ RAPORDA GELECEKTEKİ BİR LİMAN İHTİMALİ DE VAR

Trakya Politik’in Dünya Bankası teknik notunda dikkat çektiği bir başka ayrıntı, İstanbul Havalimanı yakınındaki gelecekteki lojistik bağlantılarla ilgili.

Banka, İstanbul Havalimanı’nın kargo terminaline ileride yük demiryolu bağlantısı sağlanabilmesi için yapısal düzenlemeler düşünüldüğünü belirtiyor.

Aynı bölümde, havalimanı çevresinde gelecekte geliştirilmesi olası bir liman tesisinden söz ediliyor.

Bu ifade, yeni bir limanın yapımına karar verildiği veya projenin onaylandığı anlamına gelmiyor.

Fakat önemli bir planlama ihtimalini ortaya koyuyor.

INRAIL, yalnızca iki havalimanını bağlayan bir demiryolu olarak değerlendirilmemeli. İleride hava kargo, deniz taşımacılığı ve uluslararası demiryolu taşımacılığının bir arada çalıştığı daha geniş bir lojistik sistemin parçası haline gelebilir.

Böyle bir gelişmenin gerçekleşmesi halinde ulaşım terminalleri, depolama sahaları, kara yolu bağlantıları ve yeni hizmet alanları da gündeme gelebilir.

İşte bu nedenle proje yalnızca bugünkü ray hattının çevresel etkileriyle değil, gelecekte beraberinde getirebileceği yatırımlarla birlikte incelenmeli.

İstanbul’un kuzeyinde yeni yapılaşma baskısı doğurabilecek bütün olasılıkların planlama sürecinde nasıl değerlendirildiği açıklığa kavuşturulmalı.

EN KRİTİK RAPORLARDAN BİRİ UYGULAMA AŞAMASINDA TAMAMLANACAK

Uluslararası finans kuruluşları, INRAIL’in mevcut ulaşım koridorlarından mümkün olduğunca yararlanacağını, Yavuz Sultan Selim Köprüsü’ndeki ayrılmış demiryolu alanını kullanacağını ve böylece yeni altyapının çevresel etkilerini azaltmayı hedeflediğini belirtiyor.

Bu, projenin çevresel etkilerini azaltmak amacıyla alınmış önemli bir tasarım kararı.

Ancak çevre örgütleri, İstanbul’un kuzeyinde yıllardır devam eden ulaşım yatırımlarının orman bütünlüğü üzerindeki toplam etkisine dikkat çekiyor.

Burada birbirinden ayrı iki değerlendirme bulunuyor.

Birincisi, yeni demiryolunun tek başına yaratacağı etkiler.

İkincisi ise demiryolunun köprü, otoyol, havalimanı, yerleşim alanları ve gelecekteki yatırımlarla birlikte oluşturacağı toplam etki.

Bilimsel açıdan ikinci sorunun da yanıtlanması gerekiyor.

Uluslararası finans kuruluşlarının proje belgeleri, ayrıntılı birikimli çevresel etki değerlendirmesinin nihai mühendislik tasarımlarıyla güncelleneceğini ve uygulama sürecinde tamamlanacağını ortaya koyuyor.

Bu önemli bir ayrıntı.

Çünkü birikimli etki değerlendirmesi, farklı projelerin ayrı ayrı küçük görünen etkilerinin aynı bölgede birleştiğinde ne tür sonuçlar doğurduğunu inceleyen çalışma.

Bir ormanın yalnızca kaç hektarının etkilendiğini ölçmek yeterli olmayabilir. Yaban hayvanlarının geçiş yollarının nasıl değiştiği, birbirinden ayrılan orman parçalarının ekolojik işlevini koruyup korumadığı ve yeni yolların yapılaşmayı nasıl etkileyebileceği de dikkate alınmalı.

Asıl tartışma burada yoğunlaşıyor.

Nihai birikimli değerlendirme tamamlandığında güzergâhta önemli bir değişiklik yapılması gerektiği ortaya çıkarsa ne olacak?

İhale sözleşmeleri ve finansman yükümlülükleri bu değişikliklere ne ölçüde izin verecek?

Çevresel etki değerlendirmesinin gerçek anlamda kararları değiştirme gücüne sahip olması, bu sorunun yanıtına bağlı.

ÇED SÜRECİNDE YANIT BEKLEYEN HUKUKİ SORU

INRAIL’in ihale takvimi, Türkiye’deki Çevresel Etki Değerlendirmesi Yönetmeliği bakımından da dikkatle izlenmesi gereken bir konu.

21 Temmuz 2026’da uluslararası yapım ihalesi ilan edildi.

Projenin ÇED inceleme sürecine ilişkin duyurularda Eylül ayına ait değerlendirme takvimi yer aldı.

9 Ekim’de ihale teklif tarihi 11 Kasım’a ertelendi.

Öte yandan 5 Mart 2026 değişiklikleriyle güncellenen ÇED Yönetmeliği’nin 6. maddesinin üçüncü fıkrası, yönetmelik kapsamındaki projeler için ÇED Olumlu kararı alınmadan ihale yapılamayacağını düzenliyor.

Bu noktada iki ayrıntı belirleyici.

Birincisi, proje için ÇED Olumlu kararının hangi tarihte alındığı.

İkincisi, uluslararası ihale kapsamında teklif çağrısının yayımlanmasıyla ihalenin hukuken gerçekleştirilmesinin hangi aşamada oluştuğu.

Trakya Politik’in kamuya açık kaynaklar üzerinden yaptığı incelemede, 12 Ekim 2026 itibarıyla bu iki soruyu birlikte kesin olarak yanıtlayacak bütün resmî kayıtlar doğrulanamadı.

Dolayısıyla mevcut bilgilerden hareketle kesinleşmiş bir mevzuat ihlali bulunduğu ileri sürülemez.

Ancak ihale ve ÇED takvimlerinin karşılaştırılması, Bakanlığın kamuoyuna açık ve belgeli bir yanıt vermesini gerektiren önemli bir hukuk ve şeffaflık sorusu oluşturuyor.

İSTANBUL’UN KUZEYİNDEKİ PROJE NEDEN TRAKYA’YI DA İLGİLENDİRİYOR?

INRAIL’in etkileri İstanbul sınırları içinde kalmayacak.

Çatalca’da demiryolu ağına bağlanacak hat, Halkalı–Çerkezköy ve Kapıkule yönündeki uluslararası taşımacılığın da parçası olacak.

Bu bağlantı, Trakya’nın sanayi, lojistik ve Avrupa ticareti açısından taşıdığı önemi daha da artırabilir.

Dünya Bankası’nın hazırladığı teknik değerlendirmede Türkiye–Avrupa Birliği koridoru, Trans-Hazar Orta Koridoru ve Irak Kalkınma Yolu gibi büyük uluslararası güzergâhlar projenin gerekçeleri arasında bulunuyor.

Böylece İstanbul’un kuzeyinden geçirilecek demiryolu, yalnızca iki kıyı arasındaki ulaşımı değil, Asya ve Avrupa arasındaki yük hareketlerini de yeniden düzenlemeyi hedefliyor.

Bu gelişmenin Tekirdağ, Çerkezköy ve Trakya’nın diğer sanayi bölgeleri açısından ekonomik sonuçları olabilir.

Demiryolu taşımacılığının güçlenmesi, kara yolundaki yük trafiğini azaltabilir ve sanayinin ulaştırma maliyetlerini düşürebilir.

Ancak artan yük hareketleri yeni lojistik tesisler, depolama alanları, aktarma noktaları ve kara yolu bağlantılarına da talep yaratabilir.

Bu yatırımların gerçekten nerelerde yapılacağı henüz ayrı proje ve plan kararlarıyla belirlenmek zorunda.

Dolayısıyla Trakya açısından mesele yalnızca sanayinin daha hızlı taşımacılığa kavuşması değil. Bu gelişmenin bölgenin tarım alanları, su kaynakları, ulaşım altyapısı ve yerleşim düzeniyle nasıl uyumlu hale getirileceği.

İstanbul’un kuzeyindeki ekolojik tartışmanın Trakya’daki mekânsal planlama kararlarından bağımsız değerlendirilmesi mümkün değil.

PEKİ BU DEMİRYOLUNA GERÇEKTEN İHTİYAÇ YOK MU?

INRAIL tartışmasının en önemli taraflarından biri de bu soru.

Türkiye’nin Asya ve Avrupa arasında demiryolu taşımacılığını geliştirmeye ihtiyaç duyduğu açık.

Marmaray’ın kent içi yolcu taşımacılığındaki yoğun rolü, yük trenlerinin geçiş kapasitesini sınırlandırıyor. Dünya Bankası da INRAIL’in temel gerekçesini bu darboğazın aşılması olarak açıklıyor.

Üstelik yük taşımacılığının kara yolundan demiryoluna aktarılması, uygun koşullarda daha az enerji tüketimi ve daha düşük karbon emisyonu sağlayabilir.

Bu gerçekler yok sayılamaz.

Ancak bir demiryoluna ihtiyaç duyulması, onun herhangi bir güzergâhta, herhangi bir maliyetle veya herhangi bir çevresel bedelle yapılmasını otomatik olarak haklı çıkarmaz.

Bir yatırımın gerçekten kamu yararı taşıyıp taşımadığı, hedeflediği ulaşım yararları kadar alternatiflerinin, toplam maliyetinin, çevresel etkilerinin ve bu etkilerin nasıl yönetileceğinin de değerlendirilmesiyle anlaşılabilir.

Kritik soru, Türkiye’nin demiryolu taşımacılığına ihtiyacı olup olmadığı değil.

Bu ihtiyacın İstanbul’un su kaynakları ve Kuzey Ormanları üzerindeki riskler en aza indirilerek karşılanıp karşılanamayacağı.

KUZEY ORMANLARI SAVUNMASI: “BEŞİNCİ YIKIM OLACAK”

INRAIL’e yönelik itirazların merkezinde Kuzey Ormanları Savunması, Polen Ekoloji Kolektifi, Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği ile Türkiye Ormancılar Derneği bulunuyor.

Kurumlar, projeyi Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Kuzey Marmara Otoyolu, İstanbul Havalimanı ve Kanal İstanbul’un ardından İstanbul’un kuzeyini yeni altyapı yatırımlarına açan beşinci büyük müdahale olarak değerlendiriyor.

Açıklamalarında içme suyu havzalarının, yeraltı su kaynaklarının, orman bütünlüğünün ve tarımsal yaşamın zarar görebileceği uyarısında bulunuyorlar.

Kurumlar ayrıca İstanbul’un kuzeyinde yeni yapılaşma baskısı yaratabilecek yatırımların, kentin 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı ilkeleriyle birlikte değerlendirilmesi gerektiğini savunuyor.

INRAIL projesinin iptalini ve uluslararası finans kuruluşlarının desteklerini askıya almasını talep ediyorlar.

Bu talepler çevre örgütlerinin değerlendirmesini yansıtıyor.

Resmî finansman kuruluşları ise projenin demiryolu ulaşımını artırarak emisyonları düşüreceğini, mevcut altyapı koridorlarından yararlanacağını ve çevresel riskler için uluslararası standartlara uygun koruma önlemleri uygulanacağını belirtiyor.

İki yaklaşım arasındaki temel ayrım, çevresel etkilerin var olup olmadığı konusunda değil, bu etkilerin ne ölçüde kabul edilebilir olduğu ve alınacak önlemlerin yeterliliği konusunda yoğunlaşıyor.

TRAKYA POLİTİK’İN YANIT BEKLEDİĞİ SORULAR

Bu araştırma kapsamında incelenen resmî belgeler, projenin bütün ayrıntılarının belirsiz olduğunu göstermiyor. Aksine, çok sayıda mühendislik, finansman ve çevre yönetimi çalışmasının yürütüldüğünü ortaya koyuyor.

Ancak kamuoyunun açıklanmasını beklediği somut konular bulunuyor.

Öncelikle İstanbul’un içme suyu havzalarında hangi tünel kesimlerinin yeraltı suyu akışlarıyla kesiştiği ve su seviyesindeki değişim için hangi kesin durdurma eşiklerinin belirlendiği açıklanmalı.

Kazılardan çıkacak yaklaşık 30 milyon metreküp malzemenin ne kadarının yeniden kullanılacağı, geri kalan bölümün hangi sahalara taşınacağı ve bu sahaların su kaynaklarına uzaklığı kamuoyuna sunulmalı.

Uluslararası bankalar, 15,99 milyon tonluk emisyon azaltımı tahmininin yanında inşaat aşamasının karbon bilançosunu ve bunun tasarrufla ne kadar sürede dengeleneceğini de açıklamalı.

Projeye ilişkin kredi anlaşmalarının gerçek geri ödeme maliyeti, faiz koşulları ve kamu bütçesine yansıyabilecek işletme açıkları ayrıntılı olarak paylaşılmalı.

Kamulaştırma kapsamındaki farklı tarihli sayıların gerekçesi, nihai mülkiyet etkileri ve geçim kaynaklarını korumaya dönük önlemler belgelenmeli.

İstanbul Havalimanı çevresinde teknik notta anılan olası liman bağlantısının hangi uzun dönem planlama senaryosuna dayandığı açıklığa kavuşturulmalı.

Bir başka önemli konu, Kuzey Marmara Otoyolu, üçüncü köprü, havalimanı ve INRAIL’in aynı ekosistem üzerindeki toplam etkilerinin birlikte değerlendirilmesi.

Son olarak ÇED kararının tarihi, ihale süreciyle hukuki ilişkisi ve güncel çevre düzeni planlarıyla uyumuna ilişkin belgelerin kamuoyu tarafından kolaylıkla erişilebilir olması gerekiyor.

SONUÇ: TRENİN HIZINDAN ÖNCE KAMU YARARININ ÖLÇÜLMESİ GEREKİYOR

INRAIL, Türkiye’nin uluslararası ulaştırma ağındaki yerini değiştirebilecek büyüklükte bir yatırım.

Yaklaşık 8,3 milyar dolarlık finansman planı, 127 kilometrelik güzergâhı, 63 kilometreyi aşan tünelleri ve 30 milyon metreküplük kazı malzemesiyle sıradan bir ulaşım projesi değil.

Fakat bu yatırımın sonuçlarını yalnızca taşınacak yük miktarı, azalacak yolculuk süresi veya kullanılacak kredi tutarıyla değerlendirmek mümkün değil.

Çünkü İstanbul’un kuzeyindeki ormanlar yalnızca ağaçlardan ibaret değil. Kentin su döngüsünün, biyolojik çeşitliliğinin, iklim direncinin ve ekolojik bütünlüğünün önemli bir parçası.

Aynı şekilde uluslararası finansman yalnızca ülkeye giren kaynak anlamına gelmiyor. Uzun vadeli geri ödeme yükümlülükleri, işletme maliyetleri ve kamu bütçesi tercihleri de bu denklemin içinde.

Trakya Politik’in resmî belgeler üzerinden yürüttüğü araştırma, özellikle üç önemli gerçeğin altını çiziyor.

Birincisi, projenin bazı kritik çevresel uygulama ayrıntıları nihai mühendislik tasarımı ve saha çalışmalarına bağlı.

İkincisi, demiryolunun ekonomik yarar sağlaması beklense de doğrudan işletme gelirlerinin bütün mali yükümlülükleri karşılaması öngörülmüyor.

Üçüncüsü, projenin iklim yararına ilişkin kamuoyuna açıklanan tahminler, inşaatın bütün karbon maliyetini aynı hesap içinde göstermiyor.

Bunların hiçbiri tek başına projenin başarısız olacağını veya kaçınılmaz bir çevresel yıkım yaratacağını kanıtlamıyor.

Ancak milyarlarca dolarlık yatırım kararlarının yalnızca finansman kapasitesiyle değil, doğaya ve topluma karşı sorumlulukla da değerlendirilmesi gerektiğini ortaya koyuyor.

İstanbul’un kuzeyinde asıl mesele, bir demiryolunun kaç yılda tamamlanacağı değil, tamamlandığında geride nasıl bir orman, nasıl bir su sistemi ve nasıl bir kamu maliyesi bırakacağı.

Çünkü bir ulaşım hattının ekonomik getirisi ilerleyen yıllarda yeniden hesaplanabilir. Bir kredi yeniden yapılandırılabilir. Bir işletme modeli değiştirilebilir.

Ancak kaybedilen bir doğal ekosistemi veya ciddi biçimde bozulan bir su rejimini eski haline getirmek her zaman mümkün değil.

İstanbul’un geleceği açısından sorulması gereken en önemli soru da tam burada duruyor:

Demiryolunun getireceği ekonomik fayda hesaplanırken, İstanbul’un suyu ve Kuzey Ormanları’nın korunması için vazgeçilemeyecek sınırlar yeterince açık biçimde belirlendi mi?

Bu sorunun cevabı, çevre örgütlerinin açıklamalarında olduğu kadar, projeyi hazırlayan ve finanse eden kurumların kendi belgelerinde de aranmalı.

Ve bu cevap, yalnızca yüklenici şirketlerin hazırlayacağı uygulama raporlarında değil, kamuoyunun inceleyebileceği açık, karşılaştırılabilir ve bağımsız denetime uygun verilerde bulunmalı.

TRAKYA POLİTİK | ÖZEL HABER

KAYNAKÇA VE RESMÎ BELGELER

Bu haber, 12 Ekim 2026 tarihine kadar kamuya açık olan resmî belgeler ve açıklamalar esas alınarak hazırlandı. Belgelerdeki öngörüler ile gerçekleşmiş sonuçlar birbirinden ayrı değerlendirildi.

1. Dünya Bankası – INRAIL Teknik Notu (P509952). Demiryolunun güzergâhı, tünel ve viyadük uzunlukları, fosil yakıt taşımacılığı tahminleri ve gelecekteki lojistik bağlantılar.https://documents1.worldbank.org/curated/en/099819101292611120/pdf/IDU-5c639b9f-2164-41a1-98ab-20ab73b2af48.pdf
2. Asya Altyapı Yatırım Bankası – INRAIL Proje Onay Belgesi, Mayıs 2026. Finansman tablosu, ekonomik ve mali değerlendirme, karbon hesabı, kamulaştırma tahminleri ve risk yönetimi.https://www.aiib.org/en/projects/details/2026/_download/Turkiye/APD-Disclosure_P000998_Istanbul-North-Rail-Crossing-Project-INRAIL_clean.pdf
3. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, AYGM – İstanbul Kuzey Demiryolu Geçişi Projesi. Güncel çevresel ve sosyal etki değerlendirmeleri, Eylül 2026 yönetim planı, Ağustos 2026 paydaş ve yeniden yerleşim belgeleri.https://aygm.uab.gov.tr/istanbul-kuzey-demiryolu-gecisi-projesi
4. AYGM – 9 Ekim 2026 tarihli 1 No’lu İhale Zeyilnamesi. Teklif teslim tarihinin 14 Ekim’den 11 Kasım 2026’ya alınmasına ilişkin resmî belge.https://aygm.uab.gov.tr/uploads/pages/design-and-construction-of-infrastructure-ve-super/inrail-addendum-no-1-deadline-extension.pdf
5. Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası – INRAIL Uluslararası Yapım İhalesi. İlk ihale duyurusu, dört sözleşme bölümü, işin teknik kapsamı ve satın alma yöntemi.https://www.ebrd.com/home/work-with-us/project-procurement/procurement-notices/-_stanbul-north-rail-crossing-project—inrail—p509952–.html
6. Dünya Bankası – 31 Mart 2026 Finansman Açıklaması. 2 milyar dolarlık kredi onayı, toplam yatırım büyüklüğü ve uluslararası finansman yapısı.https://www.worldbank.org/tr/news/press-release/2026/03/31/world-bank-approves-2-billion-financing-to-strengthen-turkiye-rail-connectivity-across-the-istanbul-strait
7. Asya Altyapı Yatırım Bankası – INRAIL Proje Bilgi Sayfası. Çevresel risk sınıflandırması, tasarım ve yapım yöntemi, finansman onayları ve güncellenecek çevresel belgeler.https://www.aiib.org/en/projects/details/2026/approved/turkiye-istanbul-north-rail-crossing-project.html
8. Avrupa Yatırım Bankası – INRAIL Proje İncelemesi, Eylül 2026. Değerlendirme aşamasındaki olası finansman ve çevresel hedefler.https://www.eib.org/en/projects/all/20260445
9. Çevresel Etki Değerlendirmesi Yönetmeliği. 5 Mart 2026 değişiklikleri dahil güncel mevzuat, özellikle 6. maddenin üçüncü fıkrası.https://www.lexpera.com.tr/mevzuat/yonetmelikler/cevresel-etki-degerlendirmesi-yonetmeligi-9
10. BirGün – Kuzey Ormanları Savunması’ndan INRAIL İsyanı: Beşinci Yıkım Olacak. Çevre örgütlerinin açıklamaları ve projeye yönelik itirazlar.https://www.birgun.net/haber/kuzey-ormanlari-savunmasi-ndan-inrail-isyani-besinci-yikim-olacak-707607